鐵路道岔：軌道變向的核心裝置與基礎(chǔ)認知

　　在鐵路運輸系統(tǒng)中，道岔是實現(xiàn)列車從一條軌道轉(zhuǎn)向另一條軌道的關(guān)鍵設(shè)備，被譽為“軌道的關(guān)節(jié)”。它看似結(jié)構(gòu)簡單，卻承載著保障列車安全、***變向的重要功能，直接影響鐵路線路的通行能力與運輸效率。無論是普速鐵路的站場調(diào)度，還是高速鐵路的精準(zhǔn)變道，道岔都扮演著不可或缺的角色。本文將從道岔的核心作用、結(jié)構(gòu)組成、主要類型及工作原理入手，帶讀者***認識這一鐵路系統(tǒng)中的“關(guān)鍵部件”。

　　一、道岔的核心作用：連接軌道，賦能靈活調(diào)度

　　鐵路運輸?shù)暮诵男枨笾皇恰办`活調(diào)度”——列車需根據(jù)運輸計劃在不同軌道間切換，如從正線進入側(cè)線、從車站到編組場、從貨運專線轉(zhuǎn)向客運專線等。而道岔的核心作用，就是通過機械結(jié)構(gòu)的聯(lián)動，實現(xiàn)軌道的“無縫連接”與“精準(zhǔn)變向”，為列車調(diào)度提供基礎(chǔ)支撐。

　　從功能維度看，道岔的作用主要體現(xiàn)在三個方面：一是線路銜接，在車站、編組場等軌道密集區(qū)域，道岔將多條平行軌道或交叉軌道連接起來，形成“軌道網(wǎng)絡(luò)”，讓列車可根據(jù)需求選擇行駛路徑；二是運輸效率提升，通過道岔實現(xiàn)“正線與側(cè)線分離”，例如客運列車可在正線高速通行，而貨運列車或臨時停靠列車可通過道岔進入側(cè)線，避免不同類型列車相互干擾，提升線路整體通行效率；三是故障應(yīng)急保障，當(dāng)某條軌道因施工、故障無法通行時，道岔可快速切換列車行駛路徑，將列車引導(dǎo)至備用軌道，保障鐵路運輸?shù)倪B續(xù)性。

　　以高鐵站場為例，一個大型高鐵站通常配備數(shù)十組甚***百組道岔：從高鐵正線進入站臺軌道需要道岔，從站臺軌道返回正線需要道岔，不同站臺間的軌道切換也需要道岔。若沒有道岔，高鐵站場的軌道將只能“單向直行”，無法實現(xiàn)多列車同時停靠、發(fā)車，運輸效率會大幅下降。

　　二、道岔的結(jié)構(gòu)組成：多部件協(xié)同的精密系統(tǒng)

　　道岔并非單一部件，而是由多個子系統(tǒng)協(xié)同工作的精密機械裝置。其核心結(jié)構(gòu)包括轉(zhuǎn)轍器、轍叉與護軌、連接部分及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備，各部分分工明確，共同保障列車安全變向。

　　1.轉(zhuǎn)轍器：道岔的“導(dǎo)向機構(gòu)”

　　轉(zhuǎn)轍器是控制列車行駛方向的核心部件，主要由基本軌、尖軌、轉(zhuǎn)轍機及連接零件組成。基本軌是固定在軌道基礎(chǔ)上的鋼軌，與正線軌道或側(cè)線軌道的鋼軌規(guī)格一致，起到“基準(zhǔn)導(dǎo)向”作用；尖軌則是可移動的鋼軌，一端通過鉸鏈與基本軌連接，另一端可通過轉(zhuǎn)轍機的驅(qū)動實現(xiàn)“左右擺動”——當(dāng)尖軌與一側(cè)基本軌緊密貼合時，列車輪緣會沿該側(cè)基本軌與尖軌的間隙行駛，進入對應(yīng)軌道（正線或側(cè)線）；當(dāng)尖軌與另一側(cè)基本軌貼合時，列車則進入另一軌道。

　　轉(zhuǎn)轍機是轉(zhuǎn)轍器的“動力源”，通過液壓或電動驅(qū)動，控制尖軌的移動與定位。現(xiàn)代鐵路道岔的轉(zhuǎn)轍機已實現(xiàn)“自動化控制”，可通過鐵路信號系統(tǒng)接收調(diào)度指令，自動完成尖軌的切換，并實時反饋尖軌的位置狀態(tài)（如“定位”“反位”“鎖閉”），確保尖軌與基本軌貼合緊密，避免列車行駛時輪緣撞擊尖軌引發(fā)安全事故。

　　2.轍叉與護軌：道岔的“過渡機構(gòu)”

　　當(dāng)列車通過道岔從一條軌道轉(zhuǎn)向另一條軌道時，車輪需從一條鋼軌過渡到另一條鋼軌，而轍叉與護軌的作用，就是實現(xiàn)這一“過渡”的平穩(wěn)與安全。

　　轍叉是道岔的“交叉核心”，由翼軌、心軌及轍叉趾端、轍叉跟端組成。翼軌是轍叉的“外側(cè)鋼軌”，與轉(zhuǎn)轍器的基本軌或連接部分的鋼軌相連；心軌是轍叉的“內(nèi)側(cè)鋼軌”，呈“V”形或“菱形”，其前端（轍叉趾端）與翼軌形成“開口”，后端（轍叉跟端）與側(cè)線軌道或正線軌道的鋼軌連接。當(dāng)列車車輪通過轍叉時，輪緣會沿心軌與翼軌的間隙行駛，實現(xiàn)從一條軌道到另一條軌道的過渡。

　　護軌則是保障列車通過轍叉時安全的“保護裝置”。由于轍叉的心軌與翼軌之間存在一定間隙（稱為“轍叉咽喉”），若列車輪緣偏離正常行駛路徑，可能會陷入間隙引發(fā)脫軌事故。護軌通過固定在軌道內(nèi)側(cè)的鋼軌，***車輪輪緣的橫向位移，引導(dǎo)輪緣準(zhǔn)確沿心軌與翼軌的間隙行駛，避免脫軌風(fēng)險。

　　3.連接部分：道岔的“銜接橋梁”

　　連接部分是連接轉(zhuǎn)轍器與轍叉的鋼軌段落，主要由導(dǎo)曲線軌、連接軌及軌枕、扣件等組成。導(dǎo)曲線軌是連接部分的核心，呈曲線形狀，其曲率半徑需根據(jù)道岔的型號、列車行駛速度等參數(shù)設(shè)計——曲率半徑越大，列車通過道岔時的行駛速度可越高（如高速鐵路道岔的導(dǎo)曲線半徑通常超過1000米）；連接軌則是將導(dǎo)曲線軌與轉(zhuǎn)轍器的基本軌、轍叉的翼軌連接起來的直線鋼軌，確保軌道的平順性。

　　軌枕與扣件則是連接部分的“基礎(chǔ)支撐”：軌枕（木枕或混凝土枕）固定在道床（碎石道床或無砟道床）上，為鋼軌提供穩(wěn)定支撐；扣件則將鋼軌與軌枕緊密連接，防止鋼軌在列車行駛時發(fā)生橫向或縱向位移，保障軌道的穩(wěn)定性。

　　4.道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備：道岔的“控制***”

　　道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備包括轉(zhuǎn)轍機、信號機、軌道電路及控制終端，是實現(xiàn)道岔自動化控制的核心系統(tǒng)。轉(zhuǎn)轍機負責(zé)驅(qū)動尖軌移動與鎖閉；信號機則根據(jù)道岔的位置狀態(tài)（如“定位鎖閉”“反位鎖閉”）顯示對應(yīng)的信號（紅燈、綠燈、黃燈），告知列車司機道岔是否可安全通過；軌道電路通過鋼軌中的電流，實時監(jiān)測道岔區(qū)域是否有列車占用，避免道岔在有列車通過時切換；控制終端則安裝在鐵路調(diào)度中心或車站信號室，調(diào)度人員可通過終端發(fā)送指令，遠程控制道岔的切換與狀態(tài)監(jiān)測。

　　三、道岔的主要類型：按功能與速度劃分的“多樣化家族”

　　根據(jù)鐵路線路的速度等級、運輸需求、軌道布局等因素，道岔可分為多種類型。常見的分類方式包括按轍叉號數(shù)（道岔型號）劃分、按速度等級劃分、按軌道交叉方式劃分，不同類型的道岔適用于不同場景。

　　1.按轍叉號數(shù)劃分：決定道岔的“通過速度”

　　轍叉號數(shù)（通常用“N”表示）是道岔的核心參數(shù)，代表轍叉心軌的“叉距比”——轍叉號數(shù)越大，轍叉心軌的夾角越小，導(dǎo)曲線半徑越大，列車通過道岔的允許速度越高。例如：

　　小號碼道岔（N=6、7、9）：轍叉號數(shù)小，導(dǎo)曲線半徑小，允許通過速度低（通常不超過45公里/小時），適用于車站側(cè)線、編組場、貨運專線等對速度要求較低的場景；

　　中號碼道岔（N=12、18）：導(dǎo)曲線半徑適中，允許通過速度中等（60-120公里/小時），適用于普速鐵路正線、高鐵站場的聯(lián)絡(luò)線等場景；

　　大號碼道岔（N=30、42、50）：轍叉號數(shù)大，導(dǎo)曲線半徑大，允許通過速度高（160-350公里/小時），適用于高速鐵路正線、客運專線等對速度要求高的場景。

　　以我國高鐵為例，京滬高鐵、京廣高鐵等設(shè)計時速350公里的線路，正線道岔多采用N=42或N=50的大號碼道岔，確保高鐵列車以300公里/小時以上的速度通過道岔時，仍能保持平穩(wěn)性與安全性。

　　2.按速度等級劃分：適配不同鐵路類型

　　根據(jù)適配的鐵路速度等級，道岔可分為普速鐵路道岔、高速鐵路道岔：

　　普速鐵路道岔：適配時速200公里及以下的普速列車，結(jié)構(gòu)相對簡單，對軌道平順性、零部件精度的要求較低，常見型號為N=9、N=12、N=18；

　　高速鐵路道岔：適配時速250公里及以上的高速列車，由于高速列車行駛時對軌道平順性、穩(wěn)定性的要求極高（如輪軌接觸精度需控制在毫米級），高速鐵路道岔采用了更精密的結(jié)構(gòu)設(shè)計，如長心軌、高彈性扣件、無砟道床適配結(jié)構(gòu)等，同時配備更先進的轉(zhuǎn)轍機與監(jiān)測系統(tǒng)，確保高速通過時的安全性與平穩(wěn)性。

　　3.按軌道交叉方式劃分：滿足不同布局需求

　　根據(jù)軌道的交叉與連接方式，道岔還可分為單開道岔、對稱道岔、三開道岔、交叉渡線等：

　　單開道岔：***常見的道岔類型，僅能實現(xiàn)列車從一條軌道轉(zhuǎn)向另一條軌道（如從正線轉(zhuǎn)向側(cè)線），占鐵路道岔總量的80%以上；

　　對稱道岔：道岔的兩側(cè)軌道呈對稱分布，適用于軌道雙向變向的場景，如編組場的雙向軌道切換；

　　三開道岔：可實現(xiàn)列車從一條軌道轉(zhuǎn)向兩條不同的軌道（如從正線同時轉(zhuǎn)向側(cè)線1與側(cè)線2），適用于軌道密集、調(diào)度復(fù)雜的區(qū)域，如大型編組場；

　　交叉渡線：由兩組單開道岔與兩組連接軌組成，可實現(xiàn)兩條平行軌道之間的“交叉變向”，如從軌道A的正線轉(zhuǎn)向軌道B的正線，適用于高鐵站場、樞紐車站等需要快速切換平行軌道的場景。

　　四、道岔的工作原理：機械聯(lián)動與信號協(xié)同的“精準(zhǔn)控制”

　　道岔的工作過程，是“機械結(jié)構(gòu)聯(lián)動”與“信號系統(tǒng)協(xié)同”的結(jié)合，可分為“指令接收-尖軌切換-鎖閉定位-信號反饋”四個步驟，確保列車安全、準(zhǔn)確地通過道岔。

　　***步：指令接收。鐵路調(diào)度中心或車站信號室根據(jù)列車運行計劃，向道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備發(fā)送“切換指令”（如“將道岔從定位切換至反位”）。指令通過鐵路信號網(wǎng)絡(luò)傳輸至道岔的轉(zhuǎn)轍機控制單元。

　　第二步：尖軌切換。轉(zhuǎn)轍機接收到指令后，啟動液壓或電動驅(qū)動裝置，帶動尖軌沿基本軌移動。在移動過程中，轉(zhuǎn)轍機的監(jiān)測裝置會實時檢測尖軌的移動速度與位置，確保尖軌移動平穩(wěn)，避免因卡頓、偏移導(dǎo)致切換失敗。

　　第三步：鎖閉定位。當(dāng)尖軌移動至目標(biāo)位置（如與側(cè)線基本軌貼合）后，轉(zhuǎn)轍機的鎖閉裝置會將尖軌與基本軌“鎖閉”——通過鎖閉桿、鎖閉鐵等部件，***尖軌的橫向位移，確保尖軌與基本軌緊密貼合（貼合間隙需小于0.5毫米），防止列車通過時尖軌松動。

　　第四步：信號反饋。道岔鎖閉后，轉(zhuǎn)轍機向信號系統(tǒng)反饋“道岔已鎖閉”的狀態(tài)信息，信號系統(tǒng)根據(jù)道岔狀態(tài)調(diào)整對應(yīng)的信號機顯示（如道岔鎖閉后，允許列車通過的信號機顯示綠燈）。同時，軌道電路會監(jiān)測道岔區(qū)域是否有列車占用，若有列車進入道岔區(qū)域，信號系統(tǒng)會鎖定道岔狀態(tài)，禁止道岔在列車通過時切換，避免安全事故。

　　以高鐵列車通過道岔為例：當(dāng)高鐵需從正線進入側(cè)線時，調(diào)度中心發(fā)送“道岔切換至側(cè)線”指令，轉(zhuǎn)轍機驅(qū)動尖軌與側(cè)線基本軌貼合并鎖閉，信號系統(tǒng)反饋“道岔可用”，側(cè)線信號機顯示綠燈；高鐵列車以規(guī)定速度通過道岔，軌道電路實時監(jiān)測列車位置，待列車完全離開道岔區(qū)域后，道岔方可根據(jù)下一條指令切換至其他位置。

　　五、結(jié)語：道岔——鐵路系統(tǒng)的“細節(jié)之重”

　　道岔雖小，卻是鐵路系統(tǒng)中“牽一發(fā)而動全身”的關(guān)鍵部件。它的結(jié)構(gòu)精度直接影響列車的行駛安全與平穩(wěn)性，它的數(shù)量與布局決定了鐵路線路的調(diào)度靈活性，它的技術(shù)水平反映了鐵路裝備的整體發(fā)展水平。隨著鐵路向“高速化”“智能化”“綠色化”方向發(fā)展，道岔也在不斷升級——從普速鐵路的機械道岔到高速鐵路的智能道岔，從人工控制到自動化調(diào)度，道岔的每一次技術(shù)突破，都在為鐵路運輸?shù)陌踩?**、舒適提供更強支撐。

　　認識道岔，不僅是了解鐵路系統(tǒng)的一個“細節(jié)”，更是理解鐵路運輸背后“精密協(xié)同”邏輯的窗口。正是這些看似普通的“軌道關(guān)節(jié)”，讓鐵路網(wǎng)絡(luò)得以靈活運轉(zhuǎn)，讓列車得以跨越山海，連接起城市與鄉(xiāng)村、地區(qū)與地區(qū)。